Тестдрайв Треугольник замкнулся - Acura Mdx

     Автомобили предсерийные, поэтому специалисты Акуры попросили не судить строго, но внимательно отнестись ко всему, что покажется странным, неудовлетворительным. После теста - импровизированное анкетирование от главного инженера проекта MDX Джима Келлера. Что понравилось? Чем недовольны? Что нужно немедленно поменять, а с чем можно жить?

     Кроссовер Acura MDX третьей генерации построен на сильно модифицированной платформе предшественника. При той же схеме (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади) конструкция подвесок стала жестче, изменилась геометрия, поменялось расположение точек крепления к подрамнику, появились иные по настройке пружины и амортизаторы (вместо активных - амплитудозависимые). Рычаги, опоры стоек, сайлент-блоки - все это тоже подверглось модернизации. Конструкция кузова тоже новая. Доля высокопрочных сталей доведена до 59 процентов, а жесткость на кручение увеличилась на 12,4 процента. В том числе благодаря облегченному кузову снаряженную массу паркетника удалось снизить на 125 килограммов.

     Нас допрашивали с пристрастием агентов ФБР, а выслушать инженерам "Акуры" пришлось всякое, даже далеко не самое приятное. Если все претензии привести к общему знаменателю, оставив за скобками редкие слезы коллег по поводу материалов отделки и устаревшей мультимедийной системы, то получится, что почти все поездившие на тестовых машинах сетовали на подвеску.

     На одометре у кроссоверов MDX от трех до четырех тысяч километров, но передняя подвеска (а на некоторых машинах и задняя) при проезде почти любых неровностей гремит так, что сердце кровью обливается. Люди из российского представительства и американские специалисты, прибывшие на презентацию в Абрау-Дюрсо, определили виновников - это верхние опоры амортизаторных стоек.

     В ближайшее время с проблемой пообещали разобраться. Как и с тем грохотом, что раздается во время хода отбоя амплитудозависимых амортизаторов, когда большие колеса проваливаются в яму. А вообще за такую недоработку создателям модели должно быть обидно вдвойне - шасси-то настроено на зависть многим!

     Семиместную пятиметровую Акуру MDX натаскивали не где-нибудь, а на самом Нордшляйфе. Не припомним, чтобы Lexus и Infiniti настраивали ездовые характеристики паркетников RX и QX60 на гоночном треке. А в Акуре к этому пришли еще с "эм-ди-иксом" прошлого поколения и получили великолепный результат - кроссовер третьего поколения порадует владельца сбалансированным шасси.

     По умолчанию Acura MDX комплектуется фронтальной светодиодной оптикой. По словам специалистов Акуры, это позволило увеличить дальность светового пучка на 25 метров, уменьшив при этом расход топлива машины на 0,5 процента.

     На обычных скоростях MDX воспринимается американским автомобилем. Он мягко покачивается на волнах и с паузами реагирует на небольшие повороты руля, но подвеска и не думает убаюкивать седоков. Наплевательски она относится только к микропрофилю полотна, а о неровностях любого калибра исправно сообщает водителю и пассажирам. При этом в ее характере нет никаких грубых возмущений, острых вертикальных ускорений и прочих неприятностей, способных испортить жизнь людям в салоне.

     А как только ты поднимаешь темп и съезжаешь с шоссе на серпантины в районе черноморского побережья, Acura расцветает. Перекладывая двухтонную тушу из одного виража в другой, представляешь, как бы от души пожал руку каждому инженеру, причастному к работе подвески, сколько бы комплиментов им наговорил.

     За оптимальное усилие на руле (в режиме Sport мехатронного шасси), за понятные и однозначные реакции автомобиля на действия водителя и то ощущение легкости, с которым MDX мчит по извилистым дорогам не лучшего качества. В салонном зеркале заднего вида у тебя маячит частокол подголовников двух рядов сидений, но ты не превращаешься в скучающего водителя автобуса, а испытываешь диаметрально противоположные эмоции. Тебе хорошо!

     Такое было бы невозможно без чудо-техники - полноприводной трансмиссии SH-AWD, которой простые смертные восхищаются с 2004 года, когда система Super Handling All-Wheel Drive дебютировала на седане Honda Legend. В передней части установлен механизм отбора мощности, а через карданный вал она поступает к заднему редуктору. Последний сгруппирован с двумя электромагнитными сцеплениями, каждое из которых способно переводить на одно из колес задней оси весь крутящий момент, что может идти на корму. В случае с MDX в зависимости от обстоятельств тяга между осями распределяется в широком диапазоне - от 90:10 до 30:70.

     На деле это означает то, что заправлять автомобиль в повороты можно не только рулем, но и тягой двигателя. Переборщили со скоростью на входе? Не паникуйте, а смелее добавьте газ, и MDX быстро, но плавно уйдет в контролируемый занос. Крутящий момент оперативно доставится на заднюю ось и попадет именно на то колесо, которому это больше всего требуется для того, чтобы заправить машину в поворот. И это хорошо работает даже на сухом асфальте.

     А вот на мало-мальски серьезном бездорожье большой Акуре нечего делать - пусть клиренс составляет 200 миллиметров (российским машинам добавили 15 миллиметров по сравнению с американской версией), но неважная геометрическая проходимость и не предназначенная для трофи-рейдов трансмиссия могут крепко подставить водителя.

     Дорогого стоит, когда автомобиль умеет ездить по асфальту, но не заставляет пассажиров расплачиваться за это комфортом. К тому же MDX не только мягкий, но и тихий автомобиль

     Подставить может и силовой агрегат - со штрафами от ГИБДД. Слаженная работа 290-сильного атмосферного мотора V6 3.5 и шестиступенчатого "автомата" провоцирует на шалости. Двигатель бодро тянет с низов и почти до отсечки, наполняя салон боевым "металлическим" кличем. Коробка передач, словно умелый партнер, лишь дополняет классный мотор - быстро переключается вниз (до двух ступеней разом), чутко реагирует даже на небольшое перемещение педали газа и обладает честным ручным режимом (на всех диапазонах кроме первого). При этом "шестерка" с непосредственным впрыском настроена на использование бензина АИ-92, а система отключения половины цилиндров при равномерном движении помогает сэкономить топливо. Хотя даже без нее на серпантинах расход топлива не превышал 17,5 литра на 100 километров.

     В США Acura MDX продается хуже Лексуса RX почти в два раза, но у нас представители российского офиса планируют реализацию на уровне того же "эр-икса"

     Российские продажи кроссовера Acura MDX начнутся весной 2014 года. От североамериканских аналогов "наши" модификации будут отличаться иными пружинами и амортизаторами, более мощными тормозами (их нехватка ощущается только в диких для модели условиях - при быстрой езде по серпантинам) и оснащением, в список которого добавят подогрев зоны покоя щеток стеклоочистителей.

     По ценам официальные лица нас не сориентировали, но, по слухам, наиболее дорогой вариант полноприводной Акуры MDX обойдется примерно в три миллиона рублей. Для сравнения, самый-самый Lexus RX 350 (277 лошадиных сил) стоит 2 978 000 рублей, а Infiniti QX60 (262 лошадиных силы) в самом дорогом исполнении оценивается в 2 625 000 рублей. В общем, нас ждет увлекательное сражение в отдельно взятом японском "Колизее". Не знаю, как вы, а я побежал за попкорном.

     Семиместный кроссовер Infiniti JX существует с одним-единственным силовым агрегатом: двигателем объемом 3,5 литра мощностью 262 лошадиные силы и "автоматом". Автомобиль разгоняется до сотни за 8,4 секунды, а цены начинаются с двух миллионов рублей. Топ-версия JX35 в комплектации Hi-Tech, правда, обойдется уже в 2 миллиона 700 тысяч рублей.

     Lexus RX 270 со 188-сильным мотором объемом 2,7 литра стоит минимум 1 миллион 942 тысячи рублей. Быстрой такую машину не назовешь: для разгона до сотни "Лексусу" требуется 11 секунд. Вариант RX 350 ощутимо динамичнее - восемь секунд до сотни - но и дороже: от 2 миллионов 630 тысяч рублей. А гибридная топ-версия RX 450h стоит минимум три миллиона.

     Cadillac SRX в базовой комплектации оснащается 271-сильным двигателем V6 объемом три литра: стоит такая машина от 1 миллиона 949 тысяч рублей, а разгон до сотни занимает 8,5 секунды. Более дорогая версия с 318-сильным мотором 3.6 не намного динамичнее - 8.1 секунды до 100 километров в час - но при этом стоит минимум 2 миллиона 459 тысяч.